vendredi 19 février 2016

OPA sur les Parkings




Ci-dessous le verbatim (seul le prononcé fait foi) de mon intervention au nom du groupe socialiste au conseil métropolitain du 18 février dernier.

 
"A l’écoute de l’exposé technique de Pierre Trautmann, j’ai envie de dire abracadabra ! Mais j’hésite entre Garcimore et Gérard Majax. Il a si bien négocié qu’on se demande presque au final si le groupe Vinci-Indigo ne va pas perdre de l’argent.
Depuis de longues années, vous êtes, monsieur Trautmann, le préposé des mises en œuvres délégués, aux avants postes des tactiques négociées mais nettement moins l’auteur de stratégies proposées en matière de politiques publiques. Concernant le stationnement, c’est pourtant ce dont nous aurions besoin.

Sur l’aspect technique du contrat de DSP qui nous a été présenté, je voudrais juste soulever quelques questions avant d’aborder la question sur le plan du choix politique.

Sur l’équilibre du contrat

Les Redevances
Vous faîtes état d’un retour sur redevances perçues de 100 M€. Je note, en lisant l’offre d’Indigo qu’elles s’élèveraient à 5 M€ par an auxquelles je rajoute les 16 M€ de droits d’entrée que le délégataire amortirait sur 20 ans. Nous sommes donc environ à 5.8 M€/an.
Aujourd’hui, la redevance perçue sur les parkings existants est de 2,3M€/an (base 2014) et serait même de 3.2M€/an si ce poursuivait la DSP actuelle. Nous sommes donc sur un gain net de 1.8M€/an. Nous sommes loin de 100M€ de recette nouvelle cumulée.
Outre que le contrat stipule qu’Indigo ne commencerait à payer cette redevance variable qu’après la mise en service de la LGV, soit au minimum 6 ans après sa livraison, la durée du contrat se trouve alourdie de l’amortissement des 16 M€ de droits d’entrée (pour 27 M€ d’investissement) dont nous savons ici que cette pratique est désormais interdite dans le secteur de l’eau (Loi Sapin).
Deuxième remarque, je note que la redevance représentera 40% du Chiffre d’Affaires. Après un rapide calcul, je veux juste souligner que le taux précédent sur le parking Jaurès était plutôt 60% de l’excédent brut d’exploitation. Sur la base des prévisions communiquées, un tel critère aurait permis de percevoir une redevance plus importante d’environ 12M€.

Frais de structure
Nous savons qu’il s’agit là d’une variable importante, source d’opacité, sur laquelle joue souvent les entreprises délégataires. Pourquoi 4.5% du chiffre d’affaires et qui supporte réellement ces coûts ? Au moins, avec une régie intéressée, on définit au départ le calcul des charges de gestion.

La durée
A Toulouse, les contrats de DSP ont toujours eu une durée dépassant les moyennes constatées ou les indications en vigueur. Aujourd’hui encore, nous sommes au-delà des durées moyennes (20 à 30 ans pour les concessions) puisque le nouveau parking est concédé pour 35 ans et les quatre autres pour 20 ans sachant qu’ils sont déjà amortis.

Je conclue cette partie technique en disant que votre contrat a ceci de particulier qu’il regroupe une grosse opération (le parking nouveau) de nature concessive et l’exploitation de parkings existants (logique d’affermage).

Cela veut dire que 75% des investissements prévus dans ce contrat global sont sur une seule opération. 9M€ de travaux étant consacrés aux autres parkings dont la construction a été amortie.
Victor Hugo et les Carmes datent des années 50-60. Cela ne vous a pas empêché de reconduire une délégation, en 1991, de 25 ans ! Voilà que vous recommencez.

Enfin, sur cette question de l’investissement, je constate qu’il va être financé par Indigo à hauteur de 80 % par de l’emprunt au taux de 4% sur 15 ans. Outre que je trouve ce taux élevé, et nettement plus élevé que les conditions faites aux collectivités publiques,  vous savez comme moi que le recours à l’emprunt à l’avantage d’accroitre la rentabilité du projet pour une raison simple : les charges financières sont déductibles de l’impôt sur les sociétés.

Pour notre groupe, le recours à la délégation de service public n’est pas une affaire doctrinale même si nous avons parfois sur le sujet des nuances d'approches.  C’est un outil dont l’usage va être déterminé par la vision de la politique publique à mettre en œuvre.

Vous avez fait le choix d’un Big Business Act consacrant un quasi-monopole privé sur 46 % des places de parking représentant plus de 53 % du chiffre d’affaire global des ouvrages alors que le choix d’Indigo s’est fait exclusivement sur le critère du nouveau parking en haut des allées.

Un autre choix, moins dogmatique, était possible.

Ce contrat est la preuve d’un manque d’ambition. Il n’est pas celui de la modernité.
Il était possible de distinguer ce qui relevait du nouveau parking à construire, sous un régime de concession dont vous êtes friand, et de poursuivre l’exploitation de tous les autres parkings déjà amortis, sous gestion publique.

En France, près de 40% des parkings en ouvrage sont sous maitrise publique (SEM ou Régies). Nous avions prévu à Toulouse, au rythme des extinctions de contrats en cours, de gérer ainsi le parc avec une société publique locale, à l’instar de la SMAT dont j’avais transformé les statuts à cet effet.
Vous nous reprochez de ne pas faire de proposition. Et bien je vous en fais une. Nous avons besoin d’une maitrise globale, directe, souple et réactive du stationnement à Toulouse qui ne soit pas rythmée par la lourdeur des renégociations de contrats avec le privé.

Un choix plus ambitieux aurait permis de travailler par exemple à une convention de délégation globale du stationnement, sous forme de régie intéressée, avec une société publique dédiée et dont la mission aurait été d’exploiter l’ensemble de l’offre en ouvrage comme sur voirie et qui agirait exclusivement pour le compte de son actionnaire public, le contribuable.

D’ailleurs, vous qui souhaitez affecter le produit des redevances Indigo (5M€ / an) à la 3eme ligne de métro, pourquoi n’affectez-vous pas dès aujourd’hui, sans attendre 2024, les 10 M€ / an que représente la recette des horodateurs et des amendes de stationnement aux transports en commun ?
Une délégation de service public ne reflète pas une politique de stationnement. C’est une réponse paresseuse et strictement comptable.

L’objectif recherché, qui est de percevoir une redevance maximale, est donc celui d’un chiffre d’affaire maximal pour le délégataire. Plus il aura de voitures, plus il sera rentable, plus il y aura de moyens dégagés pour la troisième ligne de métro.
Vous dites donc aux toulousains, « si vous voulez le métro, venez en voiture au centre-ville et abondez le chiffre d’affaire de Vinci-Indigo ». Beau paradoxe révélateur.

Dès 2017, la fréquentation de la gare Matabiau va progresser de 20 %. On attend 6 millions de voyageurs supplémentaires avec l’ouverture intégrale de la grande vitesse Bordeaux/Paris. Mais il faudra attendre au minimum 2024, c’est-à-dire la mise en service totale de la LGV, pour  percevoir du nouveau parking Jaurès et Marengo les redevances attendues alors que leur fréquentation sera déjà au rendez-vous. 

Vous n’avez même pas pris le soin, dans l’article 35-2 du contrat qui nous lie pour 35 ans à Indigo, de prévoir l’hypothèse de retard de la LGV. Seule la mise en service effective de cette dernière les contraint donc à verser une redevance annuelle dont vous dites que c’est pour vous une priorité de la négociation plutôt que le versement de droits d’entrée exorbitants.

+70 % de fréquentation supplémentaire envisagée pour 2024 sur le parking Jaurès, + 25 % sur le parking Marengo, sans compter les 2000 places prévues sur la future gare Matabiau.
Face à ces prévisions avancées par Vinci, et ce sera ma conclusion, je ferais mienne cette citation de Joan Busquets lors des récentes concertations publiques sur le projet TESO de Matabiau « il faudra trouver des mécanismes d’accès qui n’augmentent pas les flux auto ».

vendredi 12 février 2016

verbatim : conseil métropolitain du 17 décembre 2015

mon intervention au conseil métropolitain du 17 décembre dernier

 Je veux évoquer ici deux sujets : le budget et l'attribution de la contribution au STMC. 

(...)Tout d'abord, au sujet du budget, deux chiffres éloquents sur 2016.
Fiscalité professionnelle et fiscalité ménages : + 48 millions d’euros ;
Dotations de l’Etat : - 16 millions d’euros.
Le produit de fiscalité va au-delà de la seule compensation des dotations.

Résultat de recherche d'images pour "toulouse metropole"Si on regarde, depuis 2014, nous avons + 68 millions de recettes fiscales et - 30 millions sur les dotations. L'argument des dotations a bon dos ! On le sait, ce sont les résultats de la réforme de la taxe professionnelle. La part des recettes de  fiscalité professionnelle  est passé de l’ordre de 65 % en 2010, à 53 % aujourd'hui.

Sur la Cotisation Foncière des Entreprises, on peut regretter que des engagements pris par le Président de Toulouse Métropole n'aient pas été tenus, vis-à-vis du monde économique Mais on doit constater aussi, que cette augmentation de la CFE contribue, certes très faiblement, à une forme de rééquilibrage, entre la fiscalité ménages et de la fiscalité économique. Dont acte.

Je veux revenir un peu plus dans le détail au sujet de la stabilité de la contribution de Toulouse Métropole au SMTC. Cela me semble important, pourquoi ?

Contribution au débat sur la densité urbaine des métropoles du Sud





Bordeaux : 41 % de la superficie de Toulouse mais 128 % de sa densité
Montpellier : 48 % de la superficie de Toulouse mais 122 % de sa densité

Métropole de Bordeaux : 118 % de la superficie de la métropole toulousaine mais 85 % de sa densité
Métropole de Montpellier : 92 % de la superficie de la métropole toulousaine mais 63 % de sa densité




mercredi 10 février 2016

"Comité d'orientation des transports métropolitains" : une certaine idée de la représentation



Le SMTC-Tisseo vient de décider la création d’une instance consultative pour contribuer à l’élaboration de la politique des transports dans l’agglomération toulousaine.

Si je partage le souci d’un tel lieu de rencontre, je déplore toutefois la vision restrictive de sa composition. Louable en soi, l’objectif d’associer les représentants économiques qui participent au développement du réseau à travers la taxe du « versement transport » n’interdisait nullement d’y associer d’autres acteurs.

  • Je pense notamment aux contributeurs que sont les usagers.
  • Je pense aussi aux partenaires sociaux, directement intéressés par les conditions de mobilité des salariés dont ils sont les représentants.
  • Je pense aux collectivités partenaires que l’on sait solliciter dans le cofinancement d’investissements majeurs.

Ce comité, ou siègeront exclusivement entreprises et organisations d'employeurs, n’est pas à la hauteur de l’enjeu. Il n’est pas à la hauteur non plus du périmètre pertinent. Aucune entreprise du SICOVAL ou du Muretain ne semblent d'ailleurs figurer parmi les membres.

Plutôt qu’un nouveau comité cosmétique, c’est un véritable « parlement des mobilités » dont aurait besoin notre territoire.