Mon analyse du projet de métro TAE (2nde partie)

Le constat démographique

 

Les travaux de l’Agence d’Urbanisme de l’Agglomération Toulousaine ainsi que les enquêtes ménages offrent des indications utiles sur la mobilité dans l’agglomération. Ils confirment que l’essentiel de la progression des déplacements se situe naturellement en périphérie avec un fonctionnement en bassin qui se conforte d’année en année.

Les principaux flux sortants des bassins de mobilité relatés par les travaux de l’AUAT se situent au Nord et à l’Ouest de l’agglomération qui connait quant à elle des polarités plus nombreuses. Ces éléments ont été confirmés depuis 2004 et la dernière enquête ménage[1] de 2013. Ils sont attestés par ailleurs par les taux d’engorgement des réseaux viaires. Ils sont également reflétés par les contrats d’axes figurant au SCOT (plus de la moitié des contrats) et dessinant le maillage de corridors de déplacements et d’urbanisation.

Mon analyse du projet de métro TAE (1ère partie)

Un maillage territorial au plus près des besoins 

Le besoin d’améliorer les conditions de mobilité dans notre grande agglomération n’est plus à démontrer. Son réseau de transport urbain, l’un des plus vastes de France, est devenu au cours du précédent mandat le 3ème réseau national pour sa fréquentation. 

Aujourd’hui équipé de tous les types de transport (métro, tramway, bus, et bientôt téléporté) la particularité de notre grand territoire urbain reste cependant celui d’une densité de population inégalement répartie, densité dont le taux est inférieur à la moyenne des grandes métropoles. 

Cette morphologie urbaine, spécifique par bien des aspects, engendre naturellement des coûts sociaux et environnementaux alors même que les institutions publiques locales redoublent d’effort pour améliorer les conditions de compétitivité sociale et économique de leur territoire et de ceux qui y vivent. Cette situation a été prise en compte dans les divers documents d’orientation et de planification dont l’un des objectifs majeurs était notamment celui du phasage de l’urbanisation et des moyens de transports à travers notamment des "contrats d’axes", devenus "pactes urbains".

En matière d’infrastructure de desserte comme de coûts d’exploitation associés, il va sans dire que le besoin de maillage territorial au plus près des besoins relève dès lors dans ce contexte urbain d’une volonté politique de priorisation financière accompagnée de choix rationnels dans l’affectation de la dépense publique.