lundi 5 décembre 2016

Mon analyse du projet de métro TAE (1ère partie)


Un maillage territorial au plus près des besoins 

Le besoin d’améliorer les conditions de mobilité dans notre grande agglomération n’est plus à démontrer. Son réseau de transport urbain, l’un des plus vastes de France, est devenu au cours du précédent mandat le 3ème réseau national pour sa fréquentation. 

Aujourd’hui équipé de tous les types de transport (métro, tramway, bus, et bientôt téléporté) la particularité de notre grand territoire urbain reste cependant celui d’une densité de population inégalement répartie, densité dont le taux est inférieur à la moyenne des grandes métropoles. 

Cette morphologie urbaine, spécifique par bien des aspects, engendre naturellement des coûts sociaux et environnementaux alors même que les institutions publiques locales redoublent d’effort pour améliorer les conditions de compétitivité sociale et économique de leur territoire et de ceux qui y vivent. Cette situation a été prise en compte dans les divers documents d’orientation et de planification dont l’un des objectifs majeurs était notamment celui du phasage de l’urbanisation et des moyens de transports à travers notamment des "contrats d’axes", devenus "pactes urbains".

En matière d’infrastructure de desserte comme de coûts d’exploitation associés, il va sans dire que le besoin de maillage territorial au plus près des besoins relève dès lors dans ce contexte urbain d’une volonté politique de priorisation financière accompagnée de choix rationnels dans l’affectation de la dépense publique. 

La part modale de l’automobile, dans notre grande agglomération, connait encore aujourd’hui une place prépondérante et le rééquilibrage de l’espace public en faveur des autres modes aura été, durant la précédente mandature, l’un des objectifs majeurs du Plan de Déplacement Urbain adopté en 2012. Une vision équilibrée est donc bien celle d’un rééquilibrage et donc d’un objectif ambitieux de report modal en faveur du transport collectif et des modes doux.

Notre conception ne doit pas être celle de l’exclusion dogmatique de la voiture mais plutôt celle de l’attractivité renforcée des modes alternatifs quels qu’ils soient afin de renforcer tout simplement la liberté de nos concitoyens d’y avoir recours en tout point du territoire. Encore faut-il qu’ils existent, qu’ils soient de qualité et performants. La capillarité du système de transport, dans le cas particulier de Toulouse, nous semble donc essentielle.

PDU : quelle vision pour sa révision ?

La logique qui prévalu fut donc celle d’un réseau maillé (la toile) plutôt qu’un réseau de rabattement hiérarchisé sur des lignes capacitaires (l’étoile).

Le SCOT et le PDU 2012[1] ont fait le choix de ce réseau maillé en substitution au réseau de rabattement qui proposait, après analyse, des alternatives à la voiture insuffisantes en périphérie au vu des objectifs de part modale et de structuration du territoire. C’est donc le scénario le plus ambitieux pour les modes alternatifs à la voiture et la maîtrise de la circulation routière qui fut retenu.

Un Plan de Déplacement Urbain n’est pas un outil de programmation. C’est un outil de planification fixant des principes d’organisation. Il reflète donc un aménagement du territoire des transports et de la mobilité. Le choix proposé aujourd’hui est celui de la réaffirmation d’une logique de rabattement influencée par le schéma en croix que procure l’existence des deux lignes A et B[2] qui concentraient en 2012 près de 67 % des voyages sur le réseau et, avant 2008, l’essentiel de l’investissement. 

La question n’est pas de savoir si le val est plus performant qu’un bus ou tramway. Sortons du faux débat opposant par fétichisme déplacé les transports de surface et le métro.  Le val est naturellement plus efficient au voyageur transporté. Plus rapide et plus capacitaire, il suscite naturellement un indéniable attrait de la part de ses usagers. Mais, comme le reconnait par ailleurs le SMTC, l’efficacité d’un système de transport se mesure à la productivité globale de son réseau, de ses connexions, de sa couverture géographique.

Les ratios de coût d’exploitation, par exemple, peuvent être un élément déterminant dans le choix de telle ou telle infrastructure, et notamment du mode val. Ils ne disent rien en revanche, à l’échelle d’un réseau, de la particularité territoriale sur laquelle ils s’appliquent. Le transport collectif est bien une mission essentielle du service public qui est de viser l’équité territoriale en matière d’équipement et de connexion au réseau. C’est pourquoi je confirme que l’opportunité de chaque investissement doit savoir relever d’une vision plus globale de son utilité et de son efficacité dans le report modal pour diminuer la congestion. 

Sans doute est-il utile de rappeler que la construction d’un kilomètre de métro représente un montant d’investissement équivalent à la totalité du programme des 10 lignes LINEO. Le choix est donc entre la concentration sur un investissement de forte intensité ou la multiplication d’opérations connectées à forte couverture territoriale. Toute proportion gardée, et à l’instar des débats sur la grande vitesse ferroviaire, la conciliation des modes et des objectifs doit être poursuivie. 

L’idéal, naturellement, est donc de mener simultanément les deux ambitions. C’est la prétention avancée aujourd’hui par le SMTC. Faire l’un et l’autre.

Ne soyons pas hostiles par principe au mode métro et à l’opportunité d’une ligne nouvelle, mais doutons en revanche de la capacité de la collectivité à mener de front l’urgence du développement du réseau maillé à court terme selon les objectifs de report modal partagés en 2012 tout en obérant les capacités de son financement par un projet d’investissement lourd et à la mise en service plus lointaine.

Un projet Mobilités 2020-2030 polarisé sur celui d’une troisième ligne de métro

Si je partage le principe d’une révision du PDU et de son nouvel horizon temporel, le Projet Mobilités 2020-2030 opère une évolution notable par rapport au précédent PDU. Le débat sur la 3éme ligne ne peut donc porter exclusivement sur cette opération ou sur l’opportunité de tel ou tel tracé mais sur les conséquences structurelles de son insertion dans le réseau global.
 
Extrait du dossier de presse  « projet Mobilité 2025 – 2030

Je note avec satisfaction que des projets figurant dans le PDU 2012 sont maintenus et programmés à horizon 2020 dans le cadre de sa révision. Certains ont été amoindris dans leurs volumes financiers et capacitaires (BHNS), d’autres ont été supprimés (Tramway)
  • ·        Le téléphérique urbain (ex Aerotram), dont nous partageons l’idée d’une extension future
  • ·        Les lignes LINEO dont la livraison était prévu à raison de deux lignes par an . Ce programme relève davantage de l’amélioration de lignes existantes que d’une offre kilométrique nouvelle et significative de sites propres et dédiés, disparues du projet.
  • ·        La mise à 52 M des stations de la Ligne A du métro
  • ·        Les pôles d’échange et parcs relais dont le volume d’investissement a cependant été divisé par deux.
Le tableau qui suit indique la répartition des opérations d’investissement.
  

Le programme d’investissement tel que présenté dans le dossier du maitre d’ouvrage :