mercredi 19 mars 2014

JL Moudenc est bien un néo-conservateur

Le quotidien "les échos" revient dans son édition du 19 mars sur le travail réalisé par l'Institut Montaigne. On ne soupçonnera pas cet institut, présidé par Claude Bébéar et dans lequel on retrouve également les noms de Nicolas Baverez ou Henri Lachman, d'être l'officine de l'outrance à gauche ou de l'incompétence.
Passons sur la confirmation concernant les impôts locaux dont je vous livre ci-dessous un éclairant graphique.

Sous le titre "Opération Vérité", le journal nous invite à analyser notamment les programmes municipaux et à confirmer que les propositions de JL Moudenc sont financièrement insoutenables.
Une ligne de métro à 1.8 Milliards, une autoroute à 500 Millions (l'institut donne une fourchette jusqu'a 7 milliards), des dépenses de fonctionnement qui augmenteraient de 81 Millions sur le mandat dont les 2/3 en dépenses de personnel.

Sur ce dernier point, alors que notre opposant dresse la liste des suppressions de projets pour permettre le financement de la troisième ligne de métro, je note qu'il n'a pas la même rigueur dès lors qu'il s'agit des marges à trouver pour le financement de ces dernières.

Ce silence sur les dépenses de fonctionnement, qui permettent d'assurer les prestations de service public, est assourdissant et la promesse d'un audit sur la gestion de la ville n'a rien de rassurant pour l'exercice de ces missions comme pour les agents dévoués qui en ont la charge.
La perspective est inavouée parce qu'elle est indicible. Je vois poindre celle une délégation au privé de missions de service public pour financer à la fois l'explosion des effectifs de police, ceux liés à la video surveillance et la croissance des prestations liées tout simplement à celle de la démographie.

Cette logique fait écho aux politiques menées dans l'histoire contemporaine par nombre de gouvernements néo-conservateurs. C'est un choix social. C'est un choix politique. Après l'Etat minimal, c'est la ville en minuscule, frileuse et repliée.

Dans son programme,  une grande absente, la métropole. C'est à dire la dimension essentielle de la solidarité territoriale auquel le toulousain lui-même a intérêt. Car voilà, mieux vaut cultiver une sorte de singularité insulaire et ne valoriser que le doigt qui, faute de l'atteindre, montre la lune... et une ligne de métro intramuros. Tel "le cerf se voyant dans l'eau", je pense à la morale de la fable. Nous faisons cas du Beau, nous méprisons l'Utile ; Et le Beau souvent nous détruit.

Dans le programme de JL Moudenc, les seuls éléments de progrès applicables relèvent d'une pâle copie de ce que nous faisons ou proposons. Pour le reste, c'est à dire les arêtes (transport, place de la voiture en ville, finances, sécurité, urbanisme), la marque idéologique et démagogique est limpide. 

Cette campagne électorale confirme le copyright. Elle aura été utile au dévoilement politique du leader local de l'UMP. Jean-Luc Moudenc est un néo-conservateur.

lundi 17 mars 2014

Doublement de la ligne A du métro : petits rappels...

Suite à cet article paru ce jour, je peux ici apporter les éclairages suivants et notamment ces extraits d'une délibération du SMTC TIsséo du 28 février 2008 présentée par l'ancien Maire de Toulouse, multi-président de Tisséo et de la SMAT.

Un sujet identifié dès 1985  :  
« Dès l’origine, en 1985, corroborées à l’époque par les progressions de trafics constatées sur le VAL de Lille, les marges d’incertitudes conduisaient à ne pas exclure la possibilité d’une saturation de la ligne A. (…)»

Des travaux dont le report entraînait des surcoûts identifiés. Ils sont aujourd'hui de 330 M€
« Sur le plan financier, le surcoût de l’opération consistant à construire immédiatement des quais à 52m était estimé à 90 millions de francs alors que celui de l’allongement des stations, une fois la ligne en exploitation, était estimé entre 250 et 300 millions de francs (…)» 

Un exposé des motifs qui en dit long sur la cause des retards toulousains  : 
« Pour la station patte d’oie, sa localisation au cœur de d’un important carrefour avait conduit à privilégier la solution limitant les impacts du chantier sur la circulation
Pour la station Mermoz, le souci de limiter les emprises de chantier sur la voierie avait également conduit à réaliser une station inférieure à 52m
Pour la station Fontaine Lestang, à la contrainte des emprises de chantier s’ajoutait la nécessité de procéder à des acquisitions foncières… Ses conséquences en terme de coût et de risque de dérapage de planning (…) avaient conduit à privilégier le choix minimal (…) » 

Moralité : sur des investissements d'une telle importance, les inconvénients du moment ont primé sur l'intérêt général de long terme. Cette façon de voir, qui a guidé une façon de faire, illustre parfaitement les visions de courte vue qui expliquent les retards d'aujourd'hui dans bien des domaines. Aujourd'hui, il nous est proposé de poursuivre dans la même voie par des demi mesures.

La fausse économie du doublement d'une rame sur deux avec desserte partielle
Cette alternative suggérée aujourd'hui par JL Moudenc n'a rien de nouveau. Elle fut étudiée, comme je l'ai publiquement indiqué à plusieurs reprises, et a été l'objet d'échanges avec les industriels. 
Sur le plan technique, tout est faisable. Mais la proposition d’un service partiel à 52 m et de ne pas agrandir trois stations permet d'économiser seulement 20 M€ sur un programme de travaux de 230 M€ (soit 10 %). De plus, si une rame sur deux doit être allongée, il faudrait rajouter le rachat de rames, soit un budget total d'environ 330 M€.

Tous les autres travaux de génie civil et de systèmes devraient de toute façon être réalisés, soit 210 M€ :
  • Transformer Basso Cambo pour assurer le demi tour des rames
  • Transformer Jean Jaurès car on imagine mal sauter cette station où la desservir en deux fois
  • Modifier les portes palières, les attelages et faire évoluer le système lui-même

jeudi 13 mars 2014

Sécurité : "ni shérif, ni mère theresa" !

En matière de sécurité, comme l'a si joliment dit un jour Robert Badinter, "point n’est besoin d’avoir médité sur l’art de gouverner les peuples pour mesurer l’avantage politique d’incarner à la fois le Shérif et Mère Theresa". Surfer sur la vague émotionnelle face à la délinquance est souvent profitable à celui qui témoigne haut et fort de son indignation, de sa compassion et de sa velléité". Mais cela s'avère malheureusement moins redoutable dès lors qu'il s'agit d'en mesurer les effets réels. En la matière, C.Pasqua puis N.Sarkozy furent des maîtres. Et les élections municipales d'aujourd'hui offrent une belle occasion pour leurs exégètes.

A Toulouse, il y a les propositions émises par un candidat divers gauche, Jean-Pierre Plancade, dont on avouera sans peine qu'il s'agit davantage d'un candidat plus divers que de gauche.
Et puis il y a celle émise par le candidat de l'UMP, Jean-Luc Moudenc, dont on avouera que la discrétion à se revendiquer de l'UMP est loin de l'empressement qu'il déploya par ailleurs pour en réclamer l'investiture. Je laisse naturellement le soin aux adhérents de cette formation politique de mesurer à la fois l'abnégation de l'engagement et la clarté de la conviction. 

mardi 11 mars 2014

Tramway Garonne, quand JL Moudenc était pour...

"Fin 2007, Jean-Luc Moudenc, alors président de Tisséo et maire de Toulouse, avait commandé un livre blanc « pour une véritable culture des transports urbains » aux spécialistes des transports du SMTC Tisséo et de la ville. Dans ce document, véritable programme du futur candidat à sa propre succession au Capitole, une carte prévoyant « les bons choix de demain » mentionnait clairement « le prolongement de la ligne E vers la ligne B » en tram.
Le tracé figurant sur cette carte (source Tisséo-septembre 2007), sous le numéro 7, était exactement celui qui a été retenu pour le projet Garonne : départ des Arènes, passage par Déodat et le haut de l'avenue de Muret, le Fer à Cheval, le pont Saint-Michel, connexion avec la ligne B à Palais de Justice, poursuite allées Jules-Guesde et même prolongement au-delà du Grand Rond jusqu'au canal du Midi pour connexion avec une ligne de tram longeant le canal jusqu'à Matabiau et Ponts-Jumeaux. Un tracé pour lequel aucune variante par le pont du Stadium n'était alors prévue. Variante qui a été proposée lors de la concertation publique lancée par la nouvelle municipalité, mais qui n'a finalement pas été retenue."

mardi 4 mars 2014