jeudi 28 mars 2013

BHNS Ouest : Eviter les procès d'intention

Nous avons avancé mais le sujet n'est pas clos. Des réunions d'ateliers et une réunion publique se sont tenues. Le projet n'est pas fermé. La concertation n'est pas achevée. Voici un point d'étape sur les questions soulevées.

1/ LE CHOIX DE L'ITINERAIRE
Pourquoi par l’Avenue de Lardenne ? Les études réalisées en amont du programme ont montré effectivement que le projet par l’itinéraire Lardenne, aboutissait à une forte fréquentation pour les déplacements intercommunaux, en particulier vis-à-vis des enjeux de maîtrise de la circulation automobile
C’est pour cette raison que le programme préalable mentionne cet itinéraire, tout en annonçant les études des itinéraires alternatifs tels qu'ils furent demandés.
Sur ce sujet, deux questions sont instamment posées :
La première, c'est celle d’une crainte : la mise à sens unique avec une double voie pour les bus en site protégé. Cette crainte est levée. C’est la solution de la voie unique et centrale pour le bus et le maintien double sens pour les voitures que nous allons travailler.
La seconde question est celle d’une demande : étudier d’autres itinéraires


  • Les itinéraires Pradettes ou Ramelet Mundi.
=> Objectivement, ces deux itinéraires sont moins efficaces. Ce n'est pas un a priori dogmatique. C'est le résultat d'une étude. Puisqu'il y a doute sur ce que valent les études - alors même qu'elles sont menées scrupuleusement -  il est tout à fait possible de les présenter et de s'accorder - j'y suis pour ma part ouvert - sur une marge d'erreur quant à la fréquentation prévisible.
Concernant le tracé par les Pradettes, les études ont prouvé leur utilité objective. Elles nous permettent de mettre à jour un besoin réel de desserte.  Nous allons donc y répondre, avec la création d’une ligne structurante « linéo Pradettes » qui renforcera la desserte du quartier des Pradettes en connexion avec le BHNS, la ligne A aux Arènes et qui se poursuivra jusqu’au centre de Toulouse.
Il n’y a donc pas « d’objectif masqué ». Il y a en revanche un objectif assumé consistant à proposer une offre qui tire son efficacité de son attractivité en périphérie pour offrir une liberté nouvelle : ne pas avoir à prendre sa voiture. 
  • le rabattement sur la ligne C et la desserte des zones d’activités de St Martin du Touch et Ramassiers. 
=> A cette demande, nous répondons oui. Elle figure justement au PDU. La ligne 63 (qui transporte 3200 voyageurs par jour) dont les performances seront améliorées fin 2014 avec l’ouverture du barreau des Ramassiers et à plus long terme avec la poursuite des aménagements vers la ligne T1, et le franchissement de la Garonne par un ouvrage commun à celui de la future ligne canal.

  • le renforcement de l’offre de la ligne C.
=> Le Conseil Régional a répondu oui. Il a recemment délibéré et les études vont être lancées
  • le rabattement vers la ligne A et la desserte de la zone d’activités de Basso Cambo.
=> A cette demande, nous répondons oui. Une nouvelle ligne 48 sera prochainement mise en service depuis le lycée de Tournefeuille. Elle empruntera d’ailleurs la voie du Canal de St Martory pour déboucher à Basso Cambo.

Ce que nous proposons va donc bien au delà du BHNS.
Les besoins en volume et en diversité de destinations, réclament un véritable maillage du secteur qui rentre en résonance de l’axe structurant du BHNS.

2/ LE STATIONNEMENT ET LES ARBRES
L'Avenue de Lardenne, ce sont 2,5 km pour environ 250 places de stationnement + environ 80 platanes (dont 50 grands et 30 petits).
=> On doit privilégier les alignements d'arbres qui font la particularité de l’avenue. C'est un engagement qui est sur la table de travail. Les plans de coupe surlesquels nous travaillons le démontrent vont peu à peu gagner en précision pour tous les endroits de l'avenue. Des plans précis seront ainsi présentés.
=> Nous nous sommes également engagés à restituer le nombre de places de stationnement, y compris en saisissant des opportunités foncières. On peut déjà dire, à ce stade des études et des premiers plans de coupe déjà présentés, qu’une bonne partie du stationnement actuel pourra être maintenue.
Pour aller plus loin dans la précision, une vaste enquête est lancée pour connaître précisément l’usage qui est fait du stationnement. Qui se gare ? pour quelles raisons ? combien de clients pour les commerces, de résidents ou autres ? Cette information sera notamment nécessaire au travail d'amélioration et d'ajustement à mener avec les commerçants à partir d'un besoin réel constaté ensemble. 




3/ LA SECURITE ET LA CIRCULATION 
=> La vitesse de circulation des bus sera limitée à 50 km/h et leur gabarit sera sensiblement équivalent à celui des actuels bus articulés que l'on connait.
=> A la question de l'accessibilité pour les véhicules de secours, la plateforme du BHNS leur sera naturellement ouuverte. En réalité, comme on le constate ailleurs, leurs conditions de circulations s'avèreront améliorées.
=> La circulation générale (environ 15.000 véhicules/jour aujourd'hui, 2 sens confondus) sera apaisée. La régulation du trafic devrait être de l’ordre de - 13 à 15 %. En revanche, le maintien du fonctionnement actuel laisse présager l'inverse à brève échéance et serait catastrophique pour le devenir de ce quartier
Le risque n’est pas de faire. Il est au contraire de ne rien faire.
=> Les traversées piétonnes (une dizaine au total le long de l’axe aujourd’hui) seront de fait plus sécurisées qu'aujourd'hui du fait du trafic réduit et de terres plein pietons. Elles seront également l'objet de la discussion.
=> L'Ecole Emilie de Rodat a été identifiée et l'objectif est d'en améliorer les abords. Un travail collaboratif étroit a déjà commencé et sera maintenu tout au long du projet. Là aussi, l'expérience dans d'autres villes montre en réalité une sécurisation accrue grâce aux aménagements.
=> Les voies de tourne-à-gauche, précisement dénombrées, devront être maintenues à travers une approche particulière en terme d’insertion. Les solutions seront présentées et discutées.
De manière générale, les statistiques de l’accidentologie démontrent qu’elles baissent dès lors que le trafic voiture se réduit en présence de bus en site propre et des aménagements qui les accompagnent.

4/ LA DUREE DU CHANTIER, SES IMPACTS ET LA VIE COMMERCIALE
=> La durée des travaux devant une adresse donnée sera limitée à 6 mois maximum par section. L'accessibilité sera garantie à travers le règlement de chantier imposé aux entreprises. Les deux ans de chantier prévus concernent la totalité de l'itinéraire avant sa mise en service.
=> Un règlement de chantier incluera donc dans ses clauses une garantie de propreté, de sécurité et d'accessibilité, ainsi qu'une signalétique spécifique aux abords des commerces et équipements dont le non respect pourra entrainer des pénalités.
=> Un relais de médiateurs, et donc d'une présence humaine permanente, assurera une vigilence quotidienne sur le chantier
=> Un dispositif d’indemnisation des commerçants, dans la mesure où il s'agit d'une requalification urbaine autour d'un transport en site propre et non exclusivement de travaux de voirie, a été proposé par le maire. La commission d'indemnisation sera présidée par un magistrat et comprendra les représentants des professionnels à travers la chambre des métiers et la chambre de commerce.
D'autres questionnements, je n'en doute pas, vont émerger. Il reste plus d'un an de discussions et d'études. Nous nous attacherons donc à y répondre, à contruire avec les acteurs du quotidien de ce quartier les choix et les compromis. Cette ligne de conduite sera la même pour tous les secteurs du projet. Bref, j’espère avoir témoigné, à travers ces précisions, du travail que nous souhaitons engager.

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